Article I. — Des travaux et établissements propres à faciliter le commerce de la société

§I. De ceux qui sont nécessaires pour faciliter le commerce en général

Il est évident, sans qu’il soit besoin de preuve, que l’établissement et l’entretien des ouvrages publics qui facilitent le commerce d’un pays, tels que les grandes routes, les ponts, les canaux navigables, les ports, etc., exigent nécessairement des degrés de dépense, qui varient selon les différentes périodes où se trouve la société. La dépense de la confection et de l’entretien des routes doit évidemment augmenter avec le produit annuel des terres et du travail du pays, ou avec la quantité et le poids des marchandises et denrées au transport desquelles ces routes sont destinées. La force d’un pont doit nécessairement être proportionnée au nombre et au poids des voitures qu’il est dans le cas de supporter. La profondeur d’un canal navigable et le volume d’eau qu’il faut lui fournir doivent nécessairement être proportionnés au nombre et au port des bâtiments employés à transporter des marchandises sur ce canal ; enfin, il faut que l’étendue d’un port soit aussi proportionnée au nombre de vaisseaux qui sont dans le cas d’y chercher un abri.

Il ne paraît pas nécessaire que la dépense de ces ouvrages publics soit défrayée par ce qu’on appelle communément le revenu public, celui dont la perception et l’application sont, dans la plupart des pays, attribuées au pouvoir exécutif. La plus grande partie de ces ouvrages peut aisément être régie de manière à fournir un revenu particulier suffisant pour couvrir leur dépense, sans grever d’aucune charge le revenu commun de la société.

Une grande route, un pont, un canal navigable, par exemple, peuvent le plus souvent être construits et entretenus avec le produit d’un léger droit sur les voitures qui en font usage ; un port, par un modique droit de port sur le tonnage¹ du vaisseau qui y fait son chargement ou son déchargement. La fabrication de la monnaie, autre institution destinée à faciliter le commerce, non-seulement couvre sa propre dépense dans plusieurs pays, mais même y rapporte un petit revenu ou droit de seigneuriage au souverain. La poste aux lettres, autre institution faite pour le même objet, fournit, dans presque tous les pays, au-delà du remboursement de toute sa dépense, un revenu très-considérable au souverain.

Quand les voitures qui passent sur une grande route ou sur un pont, ou les bateaux qui naviguent sur un canal, payent un droit proportionné à leur poids ou à leur port, ils payent alors pour l’entretien de ces ouvrages publics, précisément dans la proportion du déchet qu’ils y occasionnent. Il paraît presque impossible d’imaginer une manière plus équitable de pourvoir à l’entretien de ces sortes d’ouvrages. D’ailleurs, si ce droit ou taxe est avancé par le voiturier, il est toujours payé en définitive par le consommateur, qui s’en trouve chargé dans le prix de la marchandise. Néanmoins, comme les frais du transport sont extrêmement réduits au moyen de ces sortes d’ouvrages, la marchandise revient toujours au consommateur, malgré ce droit, à bien meilleur marché qu’elle ne lui serait revenue sans cela, son prix n’étant pas autant élevé par la taxe qu’il est abaissé par le bon marché du transport. Ainsi, la personne qui paie la taxe, en définitive, gagne plus par la manière dont cette taxe est employée, qu’elle ne perd par cette dépense. Ce qu’elle paie est précisément en proportion du gain qu’elle fait. Dans la réalité, le payement n’est autre chose qu’une partie de ce gain qu’elle est obligée de céder pour avoir le reste. Il paraît impossible d’imaginer une méthode plus équitable de lever un impôt.

Quand cette même taxe sur les voitures de luxe, sur les carrosses, chaises de poste, etc., se trouve être de quelque chose plus forte, à proportion de leur poids, qu’elle ne l’est sur les voitures d’un usage nécessaire, telles que les voitures de roulier, les chariots, etc., alors l’indolence et la vanité du riche se trouvent contribuer d’une manière fort simple au soulagement du pauvre, en rendant à meilleur marché le transport des marchandises pesantes dans tous les différents endroits du pays.

Lorsque les grandes routes, les ponts, les canaux, etc., sont ainsi construits et entretenus par le commerce même qui se fait par leur moyen, alors ils ne peuvent être établis que dans les endroits où le commerce a besoin d’eux et, par conséquent, où il est à propos de les construire. La dépense de leur construction, leur grandeur, leur magnificence, répondent nécessairement à ce que ce commerce peut suffire à payer. Par conséquent, ils sont nécessairement établis comme il est à propos de les faire. Dans ce cas, il n’y aura pas moyen de faire ouvrir une magnifique grande route dans un pays désert, qui ne comporte que peu ou point de commerce, simplement parce qu’elle mènera à la maison de campagne de l’intendant de la province ou au château de quelque grand seigneur auquel l’intendant cherchera à faire sa cour. On ne s’avisera pas d’élever un large pont sur une rivière, à un endroit où personne ne passe, et seulement pour embellir la vue des fenêtres d’un palais voisin ; choses qui se voient quelquefois dans ces provinces où les travaux de ce genre sont payés sur un autre revenu que celui fourni par ces travaux mêmes.

Dans plusieurs endroits de l’Europe, la taxe ou droit de passage sur un canal est la propriété particulière de certaines personnes qui, pour leur intérêt, se trouvent obligées à l’entretien du canal. S’il n’est pas passablement entendu, la navigation cesse nécessairement tout à fait, et avec elle tout le profit que le droit pourrait rendre. Si ces droits étaient mis sous la régie de commissaires qui n’y eussent personnellement pas d’intérêt, ceux-ci pourraient apporter moins d’attention à l’entretien des ouvrages dont ces droits sont le produit. Le canal de Languedoc a coûté au roi de France et à la province au-delà de 13 millions de livres tournois, qui, à 28 livres le marc d’argent que valait la monnaie de France à la fin du dernier siècle, feraient plus de 900,000 livres sterling. Quand ce grand ouvrage fut achevé, on trouva que le meilleur moyen de s’assurer qu’il serait toujours tenu en bon état de réparation, c’était de faire présent du droit à Riquet l’ingénieur, qui avait fait le plan et conduit les travaux. Le revenu de ce droit constitue aujourd’hui une fortune très-considérable à différentes branches de la famille de cet artiste, qui ont, par conséquent, grand intérêt à tenir constamment cet ouvrage en bon état ; mais si ce droit eût été mis sous la régie de commissaires qui n’auraient pas eu le même intérêt, le produit eût peut-être été dissipé en dépenses inutiles et en vaine décoration, tandis qu’on aurait laissé tomber en ruine les parties les plus essentielles.

Les droits pour l’entretien d’une grande route ne pourraient pas, sans inconvénient, constituer une propriété particulière. Un grand chemin, quoique entièrement négligé, ne devient pas pour cela absolument impraticable, comme le serait un canal. Par conséquent, les propriétaires des droits perçus sur une route pourraient négliger totalement les réparations, et cependant continuer de lever, à très-peu de chose près, les mêmes droits. Il est donc à propos que les droits destinés à l’entretien d’un ouvrage de ce genre soient mis sous la direction de commissaires ou de préposés.

On s’est plusieurs fois plaint avec beaucoup de justice, en Grande-Bretagne, des abus commis par les préposés à la régie de ce produit ; on a dit qu’à un grand nombre de barrières le produit était plus du double de ce qui est nécessaire pour entretenir parfaitement la route, tandis que l’ouvrage y était souvent fait de la manière la plus défectueuse, et quelquefois même ne s’y faisait pas du tout. Il faut observer que le système de réparer les grandes routes au moyen de ces sortes de droits n’est pas d’une pratique fort ancienne ; il ne faut donc pas nous étonner qu’il n’ait pas encore été porté à ce degré de perfection dont il pourrait être susceptible. Si les emplois de cette régie sont souvent confiés à des gens mal choisis et peu dignes de confiance, et si l’on n’a pas encore établi des bureaux d’inspection et de comptabilité pour contrôler leur conduite et pour réduire le droit à ce qu’exige précisément le travail dont ils sont chargés, il faut attribuer ces défauts à la nouveauté de l’institution, qui doit aussi leur servir d’excuse, et il faut espérer que la sagesse du parlement y remédiera en grande partie avec le temps.

On suppose que l’argent perçu aux différentes barrières, dans la Grande-Bretagne, excède tellement ce qu’exige la réparation des routes, que les épargnes à faire sur ce revenu, en y apportant l’économie convenable, ont été regardées, même des ministres, comme une très-grande ressource, dont on pourrait tirer parti, dans un temps ou dans l’autre, pour les besoins de l’État. On a dit que le gouvernement, en se chargeant lui-même de la régie des barrières et en faisant travailler les soldats moyennant un très-léger surcroît de paie dont ils seraient fort satisfaits, pourrait tenir les routes en bon état, à beaucoup moins de frais, que ne peuvent le faire les préposés, ceux-ci n’ayant pas d’autres ouvriers à employer que des gens qui tirent de leurs salaires toute leur subsistance. On a prétendu qu’à ce moyen, sans mettre aucune nouvelle charge sur le peuple, on gagnerait un revenu de peut-être un demi-million², en sorte que les barrières se trouveraient contribuer à la dépense générale de l’État, de la même manière que le fait maintenant la poste aux lettres.

Je ne doute pas qu’on puisse gagner par ce moyen un revenu considérable, quoique vraisemblablement pas à beaucoup près autant que l’ont supposé les auteurs de ce projet ; toutefois, ce plan en lui-même est susceptible de plusieurs objections très-importantes.

Premièrement, si les droits qui se perçoivent aux barrières pouvaient jamais être regardés comme une des ressources propres à fournir aux besoins de l’État, certainement ils viendraient à être augmentés à mesure que ces besoins seraient supposés l’exiger. Ainsi, d’après la politique adoptée en Angleterre, ils seraient vraisemblablement augmentés avec promptitude ; la facilité avec laquelle on pourrait en retirer un grand revenu encouragerait probablement l’administration à user très-fréquemment de cette ressource. S’il est peut-être plus que douteux qu’avec toute l’économie imaginable on puisse venir à bout d’épargner un demi-million sur ces droits, tels qu’ils sont, au moins ne pourrait-on guère douter que, s’ils étaient doublés, on pourrait fort bien épargner un million sur ce produit, et peut-être deux si les droits étaient triplés³. De plus, ce grand revenu pourrait être levé sans qu’il fût besoin de commettre un seul employé de plus pour la perception. Mais les droits de barrières étant, dans ce but, continuellement augmentés, au lieu de faciliter le commerce intérieur du pays, comme à présent, ils deviendraient bientôt pour lui une charge très-onéreuse. La dépense de transporter d’un endroit du royaume à l’autre des marchandises pesantes, serait bientôt tellement augmentée, par conséquent le marché pour toutes les marchandises de ce genre se resserrerait tellement, que leur production en serait en grande partie découragée et que les branches les plus importantes de l’industrie nationale se trouveraient totalement anéanties.

En second lieu, une taxe sur les voitures, proportionnée à leur poids, quoiqu’elle soit un impôt très-légal quand son produit n’est appliqué à aucun autre objet qu’à la réparation des routes, devient un impôt très-illégal dès qu’on en applique le produit à une autre destination ou aux besoins généraux de l’État. Quand ce produit s’applique uniquement à la réparation de la route, chaque voiture est censée payer précisément pour le déchet que son passage occasionne. Mais quand il est employé à tout autre objet, chaque voiture est censée payer pour plus que ce déchet, et contribue à pourvoir à quelques autres besoins de l’État. Or, comme le droit de barrières fait hausser le prix des marchandises en raison de leur valeur, il est principalement payé par le consommateur de denrées grossières et volumineuses, et non par ceux qui consomment des marchandises légères et précieuses. Ainsi, quel que fût le besoin de l’État auquel cette taxe serait destinée, c’est aux dépens du pauvre principalement, et non à ceux du riche qu’on pourvoirait à ce besoin ; c’est aux dépens de ceux qui sont le moins en état d’y contribuer, et non de ceux qui sont en état de le faire.

Troisièmement, si le gouvernement venait une fois à négliger la réparation des grandes routes, il serait bien plus difficile qu’il ne l’est à présent de contraindre les percepteurs du droit de barrières à en appliquer quelque chose à sa vraie destination. Ainsi, on pourrait lever sur le peuple un très-gros revenu sans qu’il y en eût la moindre partie appliquée au seul objet auquel doive jamais l’être un revenu levé de cette manière. Si la pauvreté et la basse condition des préposés à l’entretien des routes empêchent aujourd’hui qu’on ne puisse aisément leur faire réparer les fautes de leur administration, dans le cas que l’on suppose ici, leur richesse et leur importance rendraient la chose dix fois plus difficile.

En France, les fonds destinés à l’entretien des grandes routes sont sous la direction immédiate du pouvoir exécutif. Ces fonds consistent en partie dans un certain nombre de journées de travail que les gens de la campagne, comme en beaucoup d’autres endroits de l’Europe, sont forcés d’employer à la réparation des chemins, et en partie dans une certaine portion du revenu général de l’État, que le roi juge à propos de retrancher de ses autres dépenses.

Par l’ancienne loi de la France, aussi bien que de la plupart des autres endroits de l’Europe, ces journées de travail ou corvées étaient sous la direction d’un magistrat local ou provincial qui ne dépendait pas immédiatement du conseil du roi. Mais dans l’usage actuel, les corvées ainsi que tout autre fonds que le roi juge à propos d’assigner pour la réparation des grands chemins dans une province ou généralité particulière, sont entièrement sous la direction de l’intendant, officier qui est nommé et révoqué par le conseil du roi, qui en reçoit les ordres, et qui correspond continuellement avec lui. Dans les progrès du despotisme, l’autorité du pouvoir exécutif absorbe successivement celle de tout autre pouvoir de l’État, et s’empare de l’administration de toutes les branches de revenu destinées à quelque objet public. Néanmoins, en France les grandes routes de poste, celles qui font la communication d’entre les grandes villes du royaume, sont en général bien tenues, et dans quelques provinces elles sont même de beaucoup au-dessus de la plupart de nos routes à barrières. Mais ce que nous appelons chemins de traverse, c’est-à-dire la très-majeure partie des chemins du pays, sont totalement négligés, et dans beaucoup d’endroits sont absolument impraticables pour une forte voiture. En certains endroits il est même dangereux de voyager à cheval, et pour y passer avec quelque sûreté on ne peut guère se fier qu’à des mulets. Le ministre orgueilleux d’une cour fastueuse se plaira souvent à faire exécuter un ouvrage d’éclat et de magnificence, tel qu’une grande route qui est à tout moment sous les yeux de cette haute noblesse dont les éloges flattent sa vanité et contribuent de plus à soutenir son crédit à la cour. Mais ordonner beaucoup de ces petits travaux qui ne peuvent rien produire de très-apparent ni attirer les regards du voyageur ; de ces travaux, en un mot, qui n’ont rien de recommandable que leur extrême utilité, c’est une chose qui semble, à tous égards, trop mesquine et trop misérable pour fixer la pensée d’un magistrat de cette importance. Aussi, sous une pareille administration, les travaux de ce genre sont-ils presque toujours totalement négligés.

En Chine et dans plusieurs autres gouvernements de l’Asie, le pouvoir exécutif se charge de la réparation des grandes routes et même de l’entretien des canaux navigables. Ces objets, dit-on, sont constamment recommandés au gouverneur de chaque province dans les instructions qu’on lui donne, et l’attention qu’il montre avoir donnée à cette partie de ses instructions détermine beaucoup le jugement que la cour porte de sa conduite. Aussi ajoute-t-on que cette branche d’administration est tenue dans tous ces pays avec le plus grand soin, et particulièrement à la Chine, ou, a ce que l’on prétend, les grandes routes, encore plus les canaux navigables, sont fort au-dessus de tout ce qu’on connaît dans ce genre en Europe. Toutefois, ce qui nous a été rapporté sur ces sortes de travaux a été décrit, en général, par de pauvres voyageurs qui semblent s’être laissé étonner de tout, et souvent par des missionnaires stupides et menteurs. Peut-être que si ces travaux eussent été examinés par des yeux plus intelligents, ou que les rapports nous en eussent été faits par des témoins plus fidèles, ils ne nous paraîtraient plus aussi surprenants. Le compte que nous rend Bernier de quelques ouvrages de ce genre dans l’Indostan, se trouve extrêmement au-dessous de ce qui en avait été rapporté par d’autres voyageurs plus amateurs du merveilleux que lui. Il pourrait bien aussi en être dans ce pays-là comme en France, où les grandes routes, les grandes communications qui sont dans le cas de faire des sujets de conversation à la cour ou dans la capitale, sont tenues avec soin, et tout le reste négligé. D’ailleurs, à la Chine, dans l’Indostan et dans plusieurs autres gouvernements de l’Asie, le revenu du souverain provient presque en entier d’une taxe ou revenu foncier qui monte ou qui baisse à mesure que monte ou baisse le produit annuel des terres. Par conséquent, dans ces pays-là, le grand intérêt du souverain, son revenu, est nécessairement et immédiatement lié à l’état de la culture des terres, à la quantité et valeur de leur produit. Or, pour rendre à la fois ce produit aussi fort et d’un aussi grand prix que possible, il est nécessaire de lui procurer un marché aussi étendu que possible et, par conséquent, d’établir entre toutes les différentes parties du pays la communication la plus libre, la plus facile et la moins coûteuse ; ce qui ne peut se faire que par le moyen des meilleures routes et des meilleurs canaux navigables. Mais, dans aucun endroit de l’Europe, le revenu du souverain ne procède principalement d’un impôt territorial et revenu foncier. Peut-être bien que, dans tous les grands royaumes de l’Europe, la plus grande partie de ce revenu dépend en dernier résultat du produit de la terre ; mais ce n’est pas d’une manière aussi évidente ni aussi immédiate qu’il en dépend. Ainsi, en Europe, le souverain ne se sent pas aussi directement intéressé à concourir à l’accroissement, tant en quantité qu’en valeur, du produit de la terre, ou bien à procurer à ce produit le marché le plus étendu, en entretenant de bonnes routes et de bons canaux.

Par conséquent, quand même il serait vrai, ce que je regarde comme fort douteux, que, dans quelques endroits de l’Asie, ce département de la police publique fût tenu par le pouvoir exécutif de manière à ne rien laisser à désirer, il n’y aurait pas néanmoins pour cela la moindre probabilité que, dans l’état actuel des choses, il pût être régi passablement bien par ce même pouvoir dans aucun endroit de l’Europe.

Cette espèce même de travaux publics qui sont de nature à ne pouvoir fournir aucun revenu par leur propre entretien, mais dont la commodité et l’avantage se bornent, presque en entier, à quelque lieu ou canton particulier, sera encore mieux entretenue par un revenu local ou provincial, sous la direction d’une administration locale ou provinciale, que par le revenu général de l’État, dont il faut nécessairement que la direction soit entre les mains du pouvoir exécutif. Si le pavé et l’illumination des rues de Londres étaient à la charge du Trésor public, y a-t-il quelque probabilité que ces rues fussent aussi bien pavées et aussi bien éclairées qu’elles le sont à présent, ou même à aussi peu de frais ? D’ailleurs, cette dépense, au lieu d’être défrayée par une taxe locale levée sur les habitants de chaque rue, paroisse ou quartier de Londres, serait, dans ce cas, défrayée par le revenu général de l’État, et supportée par tous les habitants du royaume, qui contribuent à former ce revenu, quoique la plus grande partie de ces habitants ne retire aucune espèce d’avantage de ce que les rues de Londres sont pavées et éclairées.

Quelque énorme que puissent paraître parfois les abus qui se glissent dans l’administration particulière d’un revenu local et provincial, dans la réalité, cependant, ce ne sont que des bagatelles en comparaison de ceux qui ont ordinairement lieu dans l’administration du revenu d’un grand empire et dans la manière de dépenser ce revenu. D’ailleurs, ils sont bien plus faciles à réformer. Sous la direction locale des juges de paix en Angleterre, les six journées de travail que les gens de la campagne sont obligés de donner à la réparation des grands chemins ne sont peut-être pas toujours employées de la manière la plus judicieuse, mais il ne se trouve presque jamais qu’elles soient exigées avec des formes dures ou oppressives. En France, sous l’administration des intendants, l’emploi n’en est pas toujours fait avec plus de discernement, mais la manière dont on les exige est souvent très-inhumaine et très-despotique. Les corvées, qui sont le nom qu’on donne à cette contribution, sont devenues, entre les mains de ces officiers, un des principaux instruments de leur tyrannie pour châtier la paroisse ou la communauté qui aura eu le malheur d’encourir leur disgrâce⁴.

Titre original : An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations · Parution : Londres, 1776 · Traduction : Germain Garnier († 1821), revue et corrigée par Adolphe Blanqui († 1854) · Année de la traduction : 1802 ; édition revue de 1843 · Édition reproduite : Guillaumin, Paris, 1843, avec les notes des commentateurs (Buchanan, Garnier, Mac Culloch, Malthus, J. Mill, Ricardo, Sismondi, J.-B. Say, Blanqui) · Source : Wikisource, fac-similé de l’édition de 1843 · Licence : domaine public.